Европската унија се обидува да дефинира што во иднина ќе се смета за производ со ознака „Произведено во Европа“, но земјите членки имаат сериозни разлики околу тоа колку широко треба да се толкува овој поим.
Дебатата е дел од Законот за индустриско забрзување, со кој Брисел сака да им обезбеди предност на европските производители при јавните набавки и доделувањето субвенции, особено во стратешки сектори како електричните возила, обновливата енергија и другите технологии со ниски емисии на гасови.
Целта е европските јавни средства во поголема мера да го поттикнуваат производството во Европа и да се намали зависноста од странската, особено кинеската конкуренција.
Главниот спор е околу тоа дали „Произведено во Европа“ треба речиси исклучиво да биде резервирано за земјите од ЕУ или во системот треба да се вклучат и држави кои се тесно поврзани со Унијата преку трговијата и производството.
Франција застапува потесен модел, според кој како почетна точка би се земале сите 27 членки на ЕУ.
Германија, пак, предлага поширок концепт „Произведено со Европа“, кој би опфатил и некои тесно поврзани земји, како Норвешка, Исланд, Лихтенштајн и Швајцарија, како и Велика Британија.
Европската комисија засега се наоѓа меѓу овие два пристапа. Нејзината идеја е почетниот список да биде релативно широк и да ги опфати речиси сите партнери со кои ЕУ има договори за слободна трговија или јавни набавки, со можност некои земји подоцна да бидат исклучени.
На тој начин европската индустрија би ја задржала заштитата, но би се избегнало нејзиното одвојување од меѓународните синџири на снабдување, кои се неопходни за многу европски компании.
Разликите меѓу земјите членки произлегуваат од различните економски интереси.
Шпанија особено сака да ја ограничи можноста компании од трети земји да ги користат европските поволности така што производството би го префрлиле во земји како Мароко или Турција. Стравувањето на Мадрид е дека кинеските производители би можеле да отворат фабрики во тие земји и потоа, според одредени правила, да добијат пристап до европски субвенции и јавни набавки. Во исто време, шпанската индустрија веќе има силно поврзани производствени синџири со овие пазари.
Германија има поинаков проблем. Нејзината индустрија е длабоко поврзана со меѓународните производствени синџири, вклучително и со Кина, па Берлин стравува дека премногу рестриктивните правила би можеле да го нарушат снабдувањето и да предизвикаат трговски контрамерки.
Германските производители на автомобили веќе имаат големо присуство во Кина, иако таму губат дел од пазарот, особено поради сè поголемата конкуренција од домашните производители на електрични автомобили. Затоа Германија сака ЕУ да ги намали стратешките зависности, но без затворање кон важните партнери.
Во оваа дебата особено се издвојува прашањето за Велика Британија.
Франција смета дека британските компании не треба автоматски да добијат ист третман како производителите од ЕУ, додека Германија и некои нордиски земји сакаат Лондон да биде вклучен под услов на реципроцитет.
Велика Британија стравува дека нејзините компании би можеле да бидат исклучени од европските јавни набавки и субвенции во области како електричните возила и чистите технологии, па затоа се обидува статусот на своите производители да го реши преку нов договор со ЕУ.
Конечните правила сè уште не се усогласени, а токму дефиницијата на „Произведено во Европа“ ќе биде едно од најтешките прашања во преговорите. Советот на ЕУ и Европскиот парламент допрва треба да ги усогласат ставовите, додека Ирска, која претседава со преговорите меѓу земјите членки, се надева на договор за Законот за индустриско забрзување до декември.
Полска и други земји членки предупредуваат дека сè уште е прерано да се каже кои трети земји ќе бидат вклучени. Тоа значи дека спорот нема да биде само околу заштитата на европската индустрија, туку и околу тоа колку идното европско производство ќе остане отворено кон глобалните партнери.
